 ©Mathieu Lamarre | 
 En 2000, le réseau cyclable québécois compte plus de 5000 km de voies, dont les deux tiers sont des pistes ou des bandes cyclables, le dernier tiers étant composé d'aménagements sur route (accotements asphaltés et chaussées désignées). En comparaison, le réseau routier compte plus de 130 000 km. On trouve des voies cyclables dans plus de 350 municipalités totalisant 5 millions de citoyens, soit 70 % de la population du Québec. La Montérégie, les Laurentides, Montréal et l'Outaouais sont les régions qui offrent le plus de voies cyclables. Le réseau cyclable québécois a moins de 30 ans. Les premières pistes datent du début des années 1970 et on comptait à peine 200 km de voies cyclables en 1979. Deux phases importantes ont marqué le développement du réseau. De 1978 à 1983, 600 nouveaux kilomètres de pistes et de bandes cyclables ont été aménagés. Pendant cette période, un programme d'aide financière du ministère des Transports a incité une soixantaine de municipalités à investir près de 10 millions de dollars dans la réalisation de plus de 120 projets. Un des derniers projets de cette vague est l'axe nord-sud à Montréal. Célébré par la première édition du Tour de l'Île, il a rapidement été adopté par les Montréalais, qui en ont fait l'une des voies cyclables les plus achalandées du Québec. La décennie qui a suivi cette première phase a été marquée par un ralentissement notable du développement du réseau cyclable. C'est toutefois pendant cette période que le ministère des Transports a aménagé des pistes cyclables sur trois ponts de la région de Montréal (Viau, Galipeau et Taschereau) et le long des battures de Beauport. Les bases de la deuxième phase de développement ont été jetées lors de la Conférence Vélo Mondiale • Pro Bike • Velo City tenue à Montréal en 1992. La présentation du Plan du Québec cyclable de l'an 2000 et l'annonce par le ministre des Transports de la tenue d'une consultation sur le vélo allaient déboucher en 1995 sur l'adoption par le gouvernement d'une première Politique sur le vélo, et sur le lancement de la Route verte. Combinées au rachat de 1200 km d'emprises ferroviaires, ces deux décisions ont jeté les bases d'un développement durable. Depuis 1992, plus de 4000 km de voies cyclables ont été aménagés et les projets en cours devraient permettre au réseau de continuer de s'allonger au rythme de plusieurs centaines de kilomètres par année. De 1978 à 2000, le gouvernement du Québec a investi plus de 45 millions de dollars dans l'aménagement de réseaux cyclables. Les municipalités y ont contribué une somme au moins aussi importante, en plus de prendre en charge les frais d'entretien. Des voies achalandées
Les pistes cyclables ont acquis une importance considérable, les cyclistes y effectuant 37 % de leurs déplacements. En 2000, alors que l'été était maussade, la piste de la rue de Brébeuf à Montréal a vu défiler plus de 500 000 cyclistes, alors qu'à Québec, au-delà de 200 000 passages de cyclistes ont été enregistrés sur le Corridor des Cheminots au croisement du boulevard Saint-Joseph, et plus de 90 000 cyclistes ont franchi le fleuve par la traverse de Lévis ou par le pont. Dans les Laurentides, à chaque été depuis 1996 on enregistre plus de 100 000 passages de cyclistes sur la piste du P'tit Train du Nord à la hauteur de Mont-Rolland. Enfin, une projection des résultats du sondage L'état de la pratique du vélo au Québec en l'an 2000 indique qu'au cours de la dernière saison, plus de 800 000 personnes ont roulé sur l'une ou l'autre des pistes qui composent la Route verte. Les pistes dont l'usage est principalement récréatif, voire touristique (le Parc linéaire Le P'tit Train du Nord en est un bon exemple), sont caractérisées par des débits de deux à trois fois plus importants les week-ends que les jours de semaine, par une activité diurne (85 % des déplacements se font entre 10 h et 17 h) et par une pointe d'achalandage en début d'après-midi. En milieu urbain, certaines pistes ont un usage principalement utilitaire, caractérisé par une plage d'utilisation plus étendue (plus de 12 heures), des périodes de pointe tôt le matin et en fin d'après-midi, et un achalandage plus important la semaine. Les débits y sont parfois considérables : sur la piste de la rue de Brébeuf à Montréal, par exemple, il passe en moyenne plus de 2600 cyclistes par jour, avec des pointes à plus de 5000 cyclistes par jour durant l'été. Le stationnement pour vélos
L'offre de stationnement conditionne l'utilisation du vélo comme mode de transport. On le constate à Montréal, où le programme d'installation de stationnements sur les trottoirs, entrepris en 1996, a connu un succès immédiat. Malgré les milliers de places de stationnement ainsi mises à la disposition des cyclistes, la demande dépasse l'offre sur plusieurs artères commerciales, où on ne compte plus le nombre de vélos enchaînés au mobilier urbain. On trouve des stationnements sur rue dans plusieurs autres municipalités, dont Québec et Trois-Rivières, ainsi qu'à proximité de plusieurs édifices publics. Les 1400 places de stationnement du campus de l'Université Laval (la plupart sous abri) et les 850 places réservées au personnel et aux usagers des édifices gouvernementaux du centre-ville de Hull en sont des exemples. Par ailleurs, les stationnements pour vélos aux abords des gares, terminus d'autobus ou stations de métro ont une valeur stratégique évidente. Actuellement, on compte 1100 places de stationnement pour vélos aux stations de métro, sans compter les 500 du terminus Longueuil. Le taux d'utilisation de ces places est variable, mais dépasse la capacité offerte à certaines stations, dont Mont-Royal. Par ailleurs, les 550 places distribuées sur l'ensemble du réseau de trains de banlieue sont modestes en comparaison avec les 10 000 places réservées aux voitures. La complémentarité avec les transports publics
La combinaison du vélo aux divers modes de transport public est une façon de voyager en exploitant au mieux toutes les ressources de ces réseaux. Deux types de complémentarité sont possibles. Dans le premier, le cycliste utilise le vélo pour une partie du trajet et les transports publics pour l'autre. Le stationnement est alors un facteur clé, comme on l'a vu à la section précédente, et s'avère l'une des priorités dans la planification d'un cocktail transport. Le second type de complémentarité consiste à apporter son vélo à bord des transports publics, pour éventuellement poursuivre son trajet à vélo. À cet égard, la situation n'a guère évolué depuis 1995. Concrètement, il n'est possible de transporter un vélo en ville (à certaines conditions) qu'en métro, dans certains trains de banlieue et en taxi. Inspiré de la pratique au Danemark (où la loi oblige les taxis à s'équiper de supports à vélos), un projet pilote a vu le jour en 2001 ; une centaine de taxis de la région montréalaise sont maintenant équipés pour transporter des bicyclettes. Par ailleurs, des projets sont à l'étude pour équiper des autobus de supports à bicyclette, comme cela se fait dans plus de 200 villes aux États-Unis et au Canada. Les services interurbains en matière de transport de vélos demeurent inchangés depuis 1995. Par autobus, le coût supplémentaire pour le transport d'une bicyclette tourne autour de 9 $ à 12 $ ; on exige aussi le démontage partiel du vélo. Étonnamment, il est impossible de voyager avec son vélo à bord des trains de Via Rail dans le corridor Québec-Windsor, de loin le plus fréquenté. Sur les lignes secondaires, il est possible de transporter son vélo, moyennant un démontage partiel et un coût additionnel de 15 $. Tous les traversiers – auxquels il faut ajouter cinq navettes à vocation récréotouristique opérant dans la région montréalaise – acceptent les vélos, moyennant des frais généralement minimes. Le traversier le plus fréquenté, entre Québec et Lévis, a fait traverser plus de 58 000 vélos en 2000. On note un accroissement global de 23 % du transport de vélos à bord des traversiers Québec-Lévis, Sorel–Saint-Ignace et Île-aux-Grues–Montmagny depuis 1995. En avion, le transport d'un vélo sur un vol régulier implique systématiquement des frais supplémentaires. Selon qu'il s'agit d'un vol continental ou intercontinental, selon qu'il est considéré comme bagage excédentaire ou non, le coût du transport varie de 50 $ à 140 $. On exige le plus souvent un démontage du vélo, qui sera déposé dans un sac spécial ou une boîte. En vol nolisé, les politiques des compagnies aériennes sont plus variables, certaines ne chargeant aucuns frais. |
