Au cours de la dernière décennie, des avancées notables ont été réalisées en matière d’intégration du vélo au transport ferroviaire au Québec. Chez Exo, qui exploite l’essentiel des trains de banlieue, les restrictions concernant le transport des vélos à bord ont été largement assouplies, et plusieurs gares disposent désormais de stationnements sécurisés et abrités.
À bord du Réseau express métropolitain (REM), les vélos sont interdits uniquement durant les heures de pointe, selon une logique similaire à celle appliquée par la Société de transport de Montréal. Un assouplissement pourrait toutefois être envisagé, par exemple en autorisant les vélos dans le sens contraire des déplacements pendulaires, même en période de pointe.
Malgré ces progrès, des efforts importants demeurent nécessaires pour assurer une efficacité optimale de l’intermodalité entre le transport collectif, le vélo, et la marche, notamment lorsqu’on compare l’expérience québécoise à celle de plusieurs pays européens où l’intégration des modes actifs aux réseaux ferroviaires est plus aboutie.
Dans les pays les plus avancés en matière de transport en commun, les systèmes ferroviaires et de trains légers sont conçus pour accueillir les cyclistes et leur monture, ou proposent des solutions de stationnement modernes et sécurisées. Les réseaux cyclables qui y mènent sont continus, sécurisés et bien intégrés aux gares.
Le projet Alto représente une occasion unique de repenser cette complémentarité dans un contexte québécois. Proposer un modèle de desserte des gares qui priorise les déplacements les plus efficaces et durables permettrait de maximiser l’accessibilité pour l’ensemble des usagers. Cela présente également un avantage économique important : le rabattement vers les gares par les transports actifs engendre des coûts d’aménagement et d’exploitation nettement inférieurs à ceux associés au rabattement par autobus ou par automobile.
Notre analyse pour le projet Alto se concentre sur cinq axes principaux d’intermodalité avec les modes actifs :
- cheminement vers et dans les gares;
- services au sein des gares;
- accès vélo à bord des trains;
- usage des emprises à des fins de voies cyclables;
- franchissements de l’emprise ferroviaire
- Cheminement vers et dans les gares
Pour le projet Alto, il convient de s’interroger sur la manière dont les clients rejoindront les gares et sur la pertinence du recours aux stationnements incitatifs. Bien qu’il soit difficile d’exclure totalement l’accès automobile, l’aménagement des gares constitue une opportunité de privilégier des modes de déplacement alternatifs. Une bonne connexion avec les services de bus locaux ainsi que des accès piétons et cyclables simples et conviviaux sont souhaitables, et ce à toute heure du jour et en toute saison.
Outre le cheminement vers la gare, il est essentiel de considérer le cheminement à l’intérieur de la gare. La capacité à se déplacer facilement au sein de la gare est déterminante : des escaliers inadéquats, un ascenseur trop étroit ou un quai d’embarquement plus bas que la porte du train peuvent rapidement constituer des freins. Une signalisation claire est nécessaire, tant pour les déplacements dans la gare que pour repérer le wagon ou la porte du train donnant accès aux espaces dédiés aux vélos.
Lorsque les gares sont situées dans des environnements peu favorables aux modes actifs, il est nécessaire de faciliter leur accès : privilégier le chemin le plus court, éviter les tunnels difficiles à éclairer et à entretenir. Le vélo constitue un allié important du transport collectif, car il permet de franchir efficacement le premier et le dernier kilomètre entre les gares et les destinations finales, tout en contribuant à libérer les voyageurs de la contrainte de devoir trouver ou payer un accès à une voiture à leur arrivée.
Développer l’intermodalité, c’est ainsi se soucier de l’expérience client de porte à porte.
- Services au sein des gares
Les gares du réseau Alto doivent offrir des services complets afin de faciliter les déplacements actifs et favoriser l’intermodalité.
Des stationnements pour vélos doivent être prévus. Ceux-ci doivent être conçus de manière fonctionnelle et sécurisée. Ils doivent être abrités, accessibles et adaptés à différents types de vélos, y compris les vélos cargo. L’accès doit être aisé depuis tous les points clés de la gare, et la surveillance indirecte est souhaitable. Il convient de prévoir un nombre de places suffisant, sans attribuer une place individuelle par usager. Ces infrastructures constituent un élément essentiel pour encourager l’accès au réseau par des modes de transport autres que l’automobile.
À titre d’exemple de bonne pratique, le nouveau stationnement vélo de la gare du Nord à Paris est sécurisé et dispose de deux stations de gonflage, d’outils de réparation et de bornes de recharge en libre-service. Il propose des places adaptées aux vélos standards, aux vélos à assistance électrique, ainsi qu’aux vélos-cargos avec caisson, vélos rallongés et vélos équipés d’accessoires tels que sièges enfants ou paniers.
Compte tenu du coût d’implantation d’un stationnement automobile, qui peut varier entre 2 000 $ et 12 000 $ par place, en sus des frais annuels d’entretien, les stationnements pour vélos représentent une alternative économique.
Au-delà des stationnements, les gares devraient proposer des services complémentaires visant à améliorer l’expérience des voyageurs. Il s’agit notamment de :
- systèmes de vélopartage (comme BIXI),
- stations de réparation,
- espaces pour la recharge des vélos électriques,
- consignes,
- points d’eau et toilettes.
L’ensemble de ces services doit demeurer facilement accessible à l’ensemble des usagers.
- Accès des vélos à bord des trains
Il est important de permettre l’accès des vélos à bord des trains du réseau Alto sans qu’il soit nécessaire de les démonter ou de les emballer. Les wagons devraient pouvoir accueillir entre 4 et 8 vélos par wagon, un seuil recommandé par la loi française sur la mobilité de 2019, utilisé ici comme référence de bonne pratique. Pour les destinations à fort potentiel touristique, ce nombre devra être revu à la hausse afin de répondre à la demande.
Cette disposition facilite l’intermodalité et encourage l’usage du vélo pour le premier et le dernier kilomètre. Les conditions d’emport des vélos devraient être facilement accessibles en ligne, et tout éventuel frais supplémentaire devrait pouvoir être réglé soit en ligne, soit sur place. C’est l’une des mesures les plus simples à mettre en œuvre pour améliorer le confort des voyageurs à vélo.
- Utilisation des emprises ferroviaires pour des voies cyclables
Sur les portions du tracé d’Alto où des emprises excédentaires seront disponibles, Vélo Québec recommande de créer des sentiers polyvalents pour la marche et le vélo. Ces liens piétons et cyclables faciliteront l’accès aux gares et s’intégreront aux voies d’accès déjà prévues.
La construction d’un train représente également une opportunité unique d’intégrer dès le départ des liens cyclables permettant de franchir des barrières anthropiques et naturelles qui freinent la mobilité et l’accès au territoire à vélo. Par exemple, il est possible de prévoir l’intégration en porte-à-faux d’une voie cyclo-piétonne sur le tablier d’un pont ferroviaire pour franchir une rivière ou une route très achalandée. Développer et construire ce type d’infrastructure rétroactivement est toujours long, plus coûteux et complexe, d’où l’intérêt de l’anticiper dès maintenant.
Pour les portions au niveau du sol, des aménagements similaires à ceux observés dans plusieurs villes du Canada et des États-Unis peuvent être envisagés, en référence au concept « Rails with Trails », qui consiste à aménager des sentiers polyvalents en bordure de voies ferrées en activité.
La création d’une voie piétonne et cyclable peut également être particulièrement pertinente dans les communautés où il n’y a pas de gare. Dans ces contextes, comme il n’existe pas de bénéfices directs liés à la desserte ferroviaire, l’ajout d’une piste peut constituer un moyen de favoriser l’acceptabilité sociale du projet, en offrant un aménagement utile et accessible à la population locale.
- Franchissements et intégration au réseau cyclable existant
Comme pour le REM, il sera important de veiller à l’interaction entre le tracé d’Alto et le réseau cyclable existant. Il convient d’assurer des connexions efficaces et, à l’inverse, d’éviter de créer des barrières infranchissables pour les cyclistes et les piétons.
À propos de Vélo Québec
Vélo Québec a pour mission de développer la culture vélo pour toutes et tous, partout au Québec. Organisme national de loisir reconnu par le gouvernement du Québec, Vélo Québec promeut l’utilisation du vélo à des fins de loisirs, de tourisme, ou comme moyen de transport actif, afin d’améliorer la santé et le bien-être de la population, contribuer à la vitalité économique de nos régions et faire face à nos défis environnementaux.
Détenteur d’une expertise unique et originale, Vélo Québec fait figure de référence en planification, développement et gestion des infrastructures cyclables. Son savoir-faire est mis à profit dans le milieu municipal et auprès des acteurs engagés dans la transition vers une mobilité durable.
En plus de ses événements, ses voyages, ses publications et son expertise technique, Vélo Québec coordonne des programmes d’éducation et de mobilisation et veille au déploiement et à la mise aux normes de la Route verte.
Vélo Québec est également un interlocuteur de premier rang auprès de différents niveaux de gouvernement pour identifier les besoins et les solutions afin d’améliorer et d’accroître l’usage du vélo.
